Robotic box: mga detalye, prinsipyo ng pagpapatakbo, mga review

2024 May -akda: Erin Ralphs | [email protected]. Huling binago: 2024-02-19 19:28

Ito ay isang kabalintunaan, ngunit sa antas ng pag-unlad ng teknolohiya ngayon, lalo na sa industriya ng sasakyan, ang mga inhinyero mula sa iba't ibang panig ng mundo ay hindi nakakuha ng iisang opinyon tungkol sa paghahatid. Ang isang mekanismo ay hindi pa nilikha na nakakatugon sa mga sumusunod na kinakailangan - mga compact na sukat at magaan na timbang, isang seryosong saklaw ng kapangyarihan, walang makabuluhang pagkawala ng metalikang kuwintas, pag-save ng gasolina, kaginhawaan ng paggalaw, disenteng dinamika, mapagkukunan. Wala pang ganoong unit, ngunit mayroong isang robotic box. Bagama't hindi siya ganap, natutugunan niya ang marami sa mga kinakailangan sa itaas.

Economy class

Ang mga mekanismong ito ay hindi naiiba sa tradisyonal na mekanika sa kanilang disenyo at prinsipyo ng pagpapatakbo. Ngunit ang mga gear at clutch ay nakikibahagi sa pamamagitan ng mga electric o hydraulic actuator. Bagaman, ito ay napaka pangkalahatan. Sa katunayan, sa pagitan ng five-speed Easytronic mula sa Opel at ng 7-speed robotickahon mula sa Ferrari, bilang karagdagan sa bilang ng mga hakbang, isang malaking bilang ng mga teknolohikal na solusyon at mayroon ding pagkakaiba sa electronic tuning. Oo, at nakabubuo sa dalawang pagpipiliang ito mayroong maraming pangunahing pagkakaiba. At ang pag-install ng mga ito sa mga partikular na sasakyan ay may iba't ibang layunin.

Ang mga unang robotic box sa mga serial model ay nagsimulang lumitaw lamang sa simula ng huling siglo. Ang kanilang recipe ay medyo simple - kumuha sila ng ordinaryong napatunayang mekanika na may klasikong clutch. Pagkatapos ang lahat ng ito ay dinagdagan ng mga electric drive na pumipiga sa clutch disc at naglipat ng mga gear ayon sa isang tiyak na algorithm. Kaya, ipinakilala ng Toyota ang Multimod transmission system, ang Ford robotic box ay tinawag na Durashift, ipinakilala ng Honda ang Ishift. Minsan ipinakita ng merkado ang ilang mga modelo sa parehong oras - ito ay isang uri ng boom. Ano ang naging sanhi nito? Isa lang ang sagot sa tanong na ito - pagtitipid.

Para sa mga bumili ng Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion at iba pang mga modelo at ayaw maglipat ng mga gear nang manu-mano, nag-aalok ang mga automaker ng murang analogue ng tradisyunal na torque converter automatic transmission at CVT. Pagkatapos ng lahat, ang ilang servos na naka-bolt sa isang mahusay na gumaganang base ay mas mura kaysa sa purong awtomatiko o CVT.

Halking and pushing

Ang marketing ploy at eksperimento ng mga engineer ay nabigo. Ang mga kotse na nilagyan ng isang robotic na kahon, bilang ito ay naging sa katotohanan, tulad lamangmga hindi mapagpanggap na driver. Ang bagay ay ang mga naturang kotse ay nagsisimula sa parehong paraan tulad ng mga nagsisimula na nagtapos lamang mula sa isang paaralan sa pagmamaneho - na may mga jerks at jerks. At higit sa lahat, ang mas malala pa - may mga pagkaantala kapag lumipat.

Upang alisin ang driven disc mula sa flywheel, piliin ang gustong gear at ibalik ang torque, ang robot ay nangangailangan ng mas maraming oras kaysa sa karaniwang driver sa manual transmission. Bilang karagdagan, ang mga robot ay maaaring magkamali sa mga hakbang. Samakatuwid, ang isang maalog na driving mode, ang pagkumpleto ng pag-overtake sa kinakailangang gear, o simpleng proseso ng organikong pagpasok sa stream para sa "mga robot" ay isang malaking pagsubok.

Mga Review ng May-ari

Higit pang mga review ng robotic box ang nagsasaad ng mali sa pagiging maaasahan ng mga unit na ito. Kadalasan ang electronics ay nabigo, ang mga kahon ay uminit, ang buhay ng clutch ay nabawasan kumpara sa mga ordinaryong mekanika. Ang kakulangan ng "Parking" mode ang pinakamaliit sa lahat ng problema.

Ngayon, ang "mga robot" na may single-plate clutch ay naka-install lang sa mga French na sasakyan. Ngunit dapat sabihin na ang negatibong karanasang ito ay hindi naghiwalay sa karamihan ng mga tagagawa mula sa naturang mga pagpapadala. Ang mga umasa sa mga checkpoint na ito ay radikal na binago ang kanilang disenyo, na pinag-aralan dati ang kasaysayan ng "mga robot".

Device

Ang mga mekanismong ito ay nakaayos nang simple. Sa katunayan, ito ay isang regular na manu-manong paghahatid na may mga karagdagang elemento. Ang mga elemento ng drive na ito ay nag-a-activate at nag-deactivate ng clutch, pati na rin ang pagpapalit ng mga gear. Ang prinsipyo ng pagpapatakbo ng mechanics at ang "robot" ay pareho.

Gayunpaman, may mga maliliit na pagkakaiba. Ang pangunahing pagkakaiba ayang parehong mga executive device na ito. Kinokontrol nila ang clutch. Ang operasyon ng mga activator ay kinokontrol ng isang electronic control unit. Tulad ng para sa clutch, maaari itong magamit bilang isang solong disc, maraming mga disc o isang pakete ng mga elemento ng friction. Ngayon ang isa sa mga progresibong solusyon ay ang dual clutch system.

Mga uri ng drive

Ang mga manual na gearbox ay maaaring gamitan ng hydraulic o electric drive. Sa kaso ng electric, ang mga servo drive ay ginagamit bilang mga actuator. Ito ay isang de-koryenteng motor na may mga mekanikal na gear. Gumagana ang hydraulic drive batay sa mga hydraulic cylinder at electromagnetic valve.

Nagtatampok ang electric drive ng mas mabagal na bilis at mas mababang pagkonsumo ng kuryente. Sa mga sistema ng haydroliko, kinakailangan na patuloy na mapanatili ang presyon, at nangangailangan ito ng maraming enerhiya. Ngunit ang pagpapatakbo ng mga hydraulic robotic gearbox ay mas mabilis. Ipinagmamalaki ng ilang hydraulic manual transmission sa mga sports car ang bilis ng shift na napakabilis ng kidlat.

Tinutukoy ng mga katangiang ito ang paggamit ng manual transmission na may electric drive sa mga modelo ng budget na kotse. Bilang halimbawa, isang robotic box sa Lada-Vest. Ang mga gearbox para sa mas mamahaling modelo ng kotse ay nilagyan ng hydraulic drive.

Prinsipyo ng operasyon

Gumagana ang mekanismo sa isa sa dalawang mode - awtomatiko o semi-awtomatiko. Sa unang kaso, ang ECU, batay sa mga signal na natanggap mula sa mga sensor, ay nagpapatupad ng control algorithm sa pamamagitan ng mga actuator.

Anuman ang modeloGearbox, mayroon silang isang tiyak na mode ng paglipat. Ang pagpapatakbo ng kahon sa mode na ito ay nagbibigay-daan sa iyong maglipat ng mga gear nang manu-mano gamit ang selector o paddle shifter.

Dual clutch gearbox

Ang ebolusyon ng mga gearbox na ito ay halos naibalik sa ulo nito. Ang pinakasimpleng single clutch solution ay nagsimula lamang na lumitaw sa simula ng ika-21 siglo. Gayunpaman, kahit na 60 taon bago iyon, isang patent ang natanggap para sa isang manu-manong paghahatid na may dalawang clutches. Walang mga sketch noon, ngunit iminungkahi na na i-install ang transmission na ito sa isang 1934 Citroen Traction Avant. Ito ay teknikal na imposible at ang ideya ay ligtas na nakalimutan.

Ang pagsilang ng DSG

Ang ideya ay muling binuhay sa German na kumpanyang Porsche. Noong dekada 80, aktibong lumahok ang kumpanyang ito sa mga kumpetisyon sa karera ng circuit. Ito ay para sa mga kumpetisyon na ang isang transmission na may dalawang clutches ay nilikha. Ang mga prototype ay nagpakita ng magagandang resulta. Ang yunit ay naging napakabigat, malaki at hindi mapagkakatiwalaan. Ang pag-aayos ng isang robotic box sa mga kondisyong iyon ay napakamahal, at nagpasya silang iwanan ang checkpoint. Hindi siya tumira. Ngunit ito ang ninuno ng modernong DSG robotic transmission.

Multiply sa dalawa

Sa teknikal at teknolohikal, ang lahat ng ito ay binuo sa prinsipyo ng manual transmission - ang device ay walang planetary gear set, friction pack, sinturon at chain. Ang dalawang drive shaft ay nasa isa't isa. Ang bawat isa ay may sariling hiwalay na clutch. Sa mga driven shaft ay may mga gear at synchronizer na pamilyar sa manual transmission.

Ang bawat drive shaft, kasama ang clutch nito, ay may pananagutan para sa sarili nitong hanay ng mga gear. Isa para sa kahit, isa para sa kakaiba. Habang ang sasakyannakakakuha ng bilis sa isang yugto, ang susunod ay naka-on na - ang mga kinakailangang gear ay konektado sa mga synchronizer. Kapag kailangan mong bumaba o tumaas, bubukas ang isang clutch at isasara ang pangalawa.

Tinitiyak nito ang mataas na bilis ng pagbabago ng gear. Sa ilang mga modelo, ang paglipat ay tumatagal ng hindi hihigit sa 0.1 segundo. Walang hydraulic loss dito, at kumpara sa mga CVT, ang "robots" ay makakapag-digest ng mas malubhang torque.

Ngunit ang mga unit na ito ay hindi perpekto, at ang pag-aayos ng mga robotic na kahon ng ganitong uri ay maaaring magastos. Upang ang mekanismo ay magkaroon ng reserba ng metalikang kuwintas, kailangan mo ng likido kung saan gumagana ang mga clutches. Mayroon itong frictional properties at pinapalamig ang pagpupulong. Binabawasan ng likidong ito ang kahusayan. Gayundin, kinakailangan ang enerhiya upang patakbuhin ang bomba, na lumilikha ng presyon sa mga hydraulic drive. Para sa isang malakas na makina, hindi ito mahalaga, ngunit ang mga compact power unit ay hindi nagbibigay-daan sa iyo na makita ang mga pakinabang ng naturang mga kahon sa mga awtomatikong pagpapadala.

Noong 2008, nagawa ng VAG na malampasan ang problemang ito. May isang modelo na may mga tuyong clutches. Ang bomba ay tumatakbo lamang kapag kinakailangan. Dahil sa pagkakaroon ng pitong hakbang, naging mas madali ang mekanismo. Ngunit ang torque na kayang hawakan ng kahon na ito ay hanggang 250 Nm.

Hindi mapagkakatiwalaan ang basa

Ito ay pinaniniwalaan na ang wet clutch robotic gearboxes ay mas matibay at maparaan kaysa sa kanilang mga dry counterparts. Sa teorya, ganito. Ngunit sa mga unang modelo mula sa VAG, ang mga robotic gearbox ay madalas na naayos dahil sa pagkabigo ng clutch. Ang dapat sisihinflywheel.

Kadalasan din, ang mga may-ari ng DSG ay nagiging pedestrian saglit dahil sa pagkasunog ng mechatronics. Napakamahal ng pagpapalit nito. Ang mga labi sa panahon ng operasyon ng clutch ay bumabara sa mga filter at pumapasok sa control unit. Nabigo ang mga solenoid.

Ngunit ang DQ 250 box ay lubos na maaasahan. Lalo na kung ito ay ipinares sa isang hindi masyadong malakas na makina. Kung tahimik na nagmamaneho ang may-ari, magtatagal ang buhay ng serbisyo, basta't regular na pinapalitan ang transmission fluid.

Hindi palaging komportable ang tuyo

Resource DQ 250 ay unti-unting pinapalitan ngayon. Ang mga mass model mula sa Volkswagen-Audi concern ay nilagyan na ngayon ng 7-speed dry DSGs. Ang mekanismo ay mas mura. Ngunit kailangan mong bayaran ito gamit ang isang clang, vibrations. Sa mga kondisyon sa lunsod, ang mechatronics ay patuloy na umiinit. Napuputol ang clutch pagkatapos ng 50 libong kilometro.

Pag-aayos ng isang robotic gearbox at ang pagbili ng mga ekstrang bahagi para dito ay isang problema. Ang clutch unit ay nagkakahalaga ng 70 libong rubles. Sa mga susunod na modelo, may mga problema sa clutch fork. minsan kailangan mong palitan ang firmware. Ang makina ay kumikilos ng parehong hindi matatag, ngunit ang pinagsama-samang bahagi ay buo.

Konklusyon

Ito ay lahat ng mga pagkukulang ng DSG. Ang AvtoVAZ, sa kabilang banda, ay nag-i-install ng ganap na magkakaibang mga robot na may isang clutch sa Vesta at Grants. Sila ay maalalahanin, kumikibot sila, ngunit wala silang mga problema tulad ng mga checkpoint ng German.